Hơn 820.000 tấn pin xe điện mỗi năm phải tái chế ở Trung Quốc

Trung Quốc đã thành công vang dội trong việc phủ sóng xe điện, nhưng giờ đây quốc gia này phải đối mặt với một bài toán hóc búa hơn: xử lý hàng triệu bộ pin cũ đang tràn ra thị trường. Khi làn sóng xe điện đầu tiên dần hết vòng đời, một nền kinh tế tái chế "xám" đang âm thầm trỗi dậy, thách thức những nỗ lực xây dựng hệ thống thu gom bài bản của Bắc Kinh và các tập đoàn công nghệ lớn.

Câu chuyện của Vương Lôi, một người dùng xe điện từ năm 2016 tại Bắc Kinh, là minh chứng rõ nét cho thực trạng này. Sau gần một thập kỷ sử dụng, chiếc xe của anh xuống cấp trầm trọng, quãng đường di chuyển sụt giảm và hết hạn bảo hành. Thay vì tìm đến các trung tâm dịch vụ chính hãng vốn có quy trình phức tạp, Vương dễ dàng kết nối với một cơ sở thu gom nhỏ qua quảng cáo trên Douyin. Với mức giá 8.000 nhân dân tệ nhận được ngay lập tức cộng với trợ cấp chính phủ, anh đã nhanh chóng đẩy đi bộ pin cũ. Những điểm thu gom không phép này thường trả giá cao hơn vì họ cắt giảm hoàn toàn chi phí bảo vệ môi trường và thuế, tạo nên sức hút khó cưỡng đối với người dân.

Tính đến cuối năm 2025, xe điện và hybrid chiếm gần 60% lượng xe mới bán ra tại Trung Quốc. Tuy nhiên, đi kèm với sự bùng nổ đó là khối lượng pin thải ra khổng lồ. Theo ước tính từ tổ chức EVtank, tổng khối lượng pin xe điện hết vòng đời tại Trung Quốc trong năm nay đạt khoảng 820.000 tấn và dự kiến chạm mốc 1 triệu tấn mỗi năm vào năm 2030. Pin lithium-ion khi dung lượng giảm xuống dưới 80% sẽ không còn đảm bảo an toàn và hiệu suất để vận hành xe, biến chúng thành nguồn phế thải nguy hại nếu không được xử lý đúng cách. Dù số lượng doanh nghiệp đăng ký tái chế tăng vọt lên gần 180.000 đơn vị, phần lớn trong số đó vẫn là các cơ sở nhỏ lẻ, hoạt động thiếu kiểm soát.

Sự tồn tại của các xưởng tái chế không phép đang gây ra những hệ lụy nghiêm trọng về môi trường và an toàn. Tại đây, công nhân thường cạy phá pin bằng phương pháp thủ công, sắp xếp lại các cell pin cũ để đóng gói thành "pin mới" hoặc nghiền nát để bán phế liệu kim loại. Quy trình này không chỉ tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ cao mà còn giải phóng chất độc hại, với nước thải thường bị xả thẳng xuống hệ thống cống rãnh. Trong khi các đơn vị chính quy phải đầu tư hàng triệu USD vào công nghệ xử lý nước và khí thải, những cơ sở "đen" lại trục lợi bằng cách phớt lờ mọi tiêu chuẩn an toàn, vô hình trung chiếm lĩnh thị phần nhờ lợi thế về giá thu mua.

Trước thực trạng này, các nhà sản xuất pin và xe điện hàng đầu như CATL, BYD và Geely đang nỗ lực thiết lập mạng lưới tái chế chính thống. CATL đã xây dựng hệ thống Brunp với công suất xử lý 270.000 tấn mỗi năm, đạt tỷ lệ thu hồi kim loại quý như lithium, nickel và cobalt lên tới hơn 99%. Các hãng xe cũng triển khai chương trình "đổi cũ lấy mới" thông qua hệ thống đại lý 4S để kiểm soát nguồn pin thải. Tuy nhiên, thách thức vẫn còn đó khi hơn 400 startup xe điện tại Trung Quốc đã phá sản trong những năm qua, để lại hàng triệu bộ pin "mồ côi" mà không có nhà sản xuất nào chịu trách nhiệm thu hồi.

Các chuyên gia nhận định rằng Trung Quốc cần đẩy nhanh việc hoàn thiện khung pháp lý và hệ thống truy xuất nguồn gốc pin trên quy mô lớn. Việc chỉ dựa vào tinh thần tự giác của doanh nghiệp là chưa đủ trong bối cảnh thị trường xám vẫn đang thu lợi nhuận cao. Để không biến thành phố và các vùng ngoại ô thành "nghĩa địa pin", việc xây dựng một vòng lặp khép kín từ khâu sản xuất đến tái chế cuối vòng đời không còn là lựa chọn, mà là yêu cầu bắt buộc để ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc phát triển bền vững.