Grab, Be, Gojek... sẽ thành taxi?

Tránh tăng cước vô tội vạ?

Dự thảo luật Giao thông đường bộ (GTĐB) sửa đổi vừa được Bộ GTVT trình Chính phủ. Tại điều 8 khoản 55, dự luật quy định kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi là loại hình kinh doanh bằng ô tô con theo yêu cầu của hành khách, phương thức tính tiền cước chuyến đi do hành khách lựa chọn theo 1 trong 3 cách: tiền cước tính qua đồng hồ tính tiền; tiền cước tính qua phần mềm tính tiền có kết nối trực tiếp với hành khách qua phương thức điện tử; tiền cước được tính theo chuyến đi trên cơ sở quãng đường và thời gian vận chuyển.

Như vậy, dự luật đã gộp chung xe taxi truyền thống và xe công nghệ vào chung loại hình taxi. Trước đó, theo Nghị định 86/2014 về thí điểm xe hợp đồng điện tử, taxi công nghệ không phải chịu ràng buộc về niên hạn, tiêu chuẩn lái xe và không phải niêm yết giá như xe taxi.

Đồng nhất 2 loại hình taxi công nghệ và taxi truyền thống là không phù hợp về mặt quản lý. Điều này sẽ hạn chế, thậm chí là triệt tiêu loại hình xe công nghệ. Mô hình này sẽ không có môi trường phát triển vì nếu cứ theo cái cũ thì cần gì cái mới ra đời

Ông Đặng Hoàng Linh, Giám đốc chính sách và quan hệ Chính phủ của Gojek VN

Sau nhiều năm tranh cãi, thậm chí khởi kiện giữa 2 phe taxi truyền thống và xe công nghệ, các điều kiện quản lý với xe công nghệ đã phải thay đổi. Gần 5 năm soạn thảo lấy ý kiến với 12 lần sửa đổi, Nghị định 10/2020 được ban hành năm 2020 nhằm thay thế Nghị định 86/2014, xác định các hãng gọi xe công nghệ là đơn vị kinh doanh vận tải, doanh nghiệp (DN) taxi truyền thống và công nghệ được quyền lựa chọn loại hình kinh doanh. Nghị định 10 cũng quy định khá mở khi cho phép taxi và xe công nghệ được lựa chọn gắn hộp đèn hoặc dán chữ phản quang. Tuy nhiên, dự luật GTĐB siết chặt hơn so với Nghị định 10 khi quy taxi truyền thống và xe công nghệ vào chung loại hình taxi.

Trao đổi với Thanh Niên, ông Đỗ Công Thủy, Vụ phó Vụ Vận tải, Tổng cục Đường bộ VN, đơn vị chịu trách nhiệm soạn thảo nội dung này, cho biết quy định chung taxi bao trùm cả 2 loại taxi truyền thống và xe công nghệ, nhằm đưa về cùng điều kiện kinh doanh, đảm bảo công bằng cho cả 2 loại hình.

“Không ai bắt các hãng xe công nghệ phải thay đổi phương thức quản lý kết nối bằng phần mềm điện tử, vẫn duy trì phần mềm gọi xe, nhưng có thể một số điều kiện sẽ thay đổi. Ví dụ, trước đây dán logo xe hợp đồng thì tới đây có thể dán logo xe taxi ở kính trước và kính sau, nhưng không phải đeo mào”, ông Thủy nói.

Trước việc các DN xe công nghệ phản ứng khi bị đưa về quản lý chung trong loại hình taxi, theo ông Thủy, việc quản lý chung nhằm yêu cầu các hãng xe công nghệ phải kê khai giá cước, tránh tình trạng tăng giá cước vô tội vạ như hiện nay. “Nhiều khách hàng phản ánh không chỉ giờ cao điểm mà cứ trời mưa là các hãng xe công nghệ tăng giá cước, không kiểm soát được mức tăng. Nếu chung khung quản lý như taxi, DN sẽ phải đăng ký rõ giá cước với Sở Tài chính theo luật Giá, giá tính theo ki lô mét nhân ra”, ông Thủy cho biết.

Hãng xe công nghệ kêu khó

Khẳng định taxi công nghệ và taxi truyền thống là 2 mô hình hoàn toàn khác nhau, ông Đặng Hoàng Linh, Giám đốc chính sách và quan hệ Chính phủ của Gojek VN, cho rằng tuy cùng chức năng vận chuyển hành khách nhưng bản chất của xe công nghệ là dùng nền tảng công nghệ, thuật toán AI để tận dụng số lượng xe sẵn có, tối ưu hóa tần suất chuyến và lượt xe sử dụng, mục đích cuối cùng là dùng công nghệ mang đến trải nghiệm tốt nhất cho khách hàng.

Theo đó, các hãng taxi công nghệ như Gojek ký hợp đồng với các hợp tác xã để sử dụng số phương tiện đã có sẵn trên thị trường, không làm tăng số xe lưu thông. Các đơn vị hợp tác xã này đều ký hợp đồng lao động, quản lý và chịu trách nhiệm về thuế đối với các tài xế. DN sẽ sử dụng thuật toán để linh hoạt điều chỉnh giúp tài xế có cuốc liên tục và khách hàng có thể đặt được xe mọi nơi, mọi lúc.

Về giá cước, đại diện hãng xe này cho rằng, tất cả các chuyến đi đều hiển thị giá trước khi hành khách quyết định đặt xe. Mức giá niêm yết rõ ràng, bao gồm cả thời gian di chuyển dự kiến và khoảng cách tối ưu. Thay vì niêm yết giá cước theo từng ki lô mét như taxi truyền thống, giá cước mỗi chuyến xe công nghệ được tính theo thuật toán, linh hoạt dựa trên cung - cầu của thị trường, hoàn toàn do thị trường quyết định. Tại thời điểm đó, người dùng thông minh có thể so sánh giá cước của nhiều ứng dụng, DN và lựa chọn cho mình phương án tốt nhất.

“Nếu yêu cầu taxi công nghệ niêm yết giá như taxi truyền thống thì những tính năng này sẽ trở nên vô dụng. Về bản chất, đây là 2 mô hình hoàn toàn khác nhau. Đồng nhất 2 loại hình taxi công nghệ và taxi truyền thống là không phù hợp về mặt quản lý. Điều này sẽ hạn chế, thậm chí là triệt tiêu loại hình xe công nghệ. Mô hình này sẽ không có môi trường phát triển vì nếu cứ theo cái cũ thì cần gì cái mới ra đời”, ông Đặng Hoàng Linh lo ngại.

Ngay từ khi sửa đổi Nghị định 86, luật sư Nguyễn Văn Hậu, Ủy viên thường vụ Liên đoàn Luật sư VN, đã phản ứng rất mạnh đối với quan điểm quản lý của Bộ GTVT. Theo ông, việc đẩy ứng dụng gọi xe công nghệ vào khái niệm “taxi công nghệ” nhưng vẫn gắn với nhiều quy định bất hợp lý, dư thừa như yêu cầu gắn phù hiệu, đổi biển số vàng, niêm yết cụm từ “xe hợp đồng”... đã thể hiện sự yếu kém, lúng túng trong định danh của cơ quan quản lý.

Theo luật sư Hậu, một loại là taxi truyền thống, một loại sử dụng công nghệ phần mềm kết nối các phương tiện. Ý nghĩa của xe công nghệ là kết nối các phương tiện tham gia vận chuyển hành khách trong thời gian rảnh rỗi. Đây không phải là kinh doanh taxi chuyên nghiệp nên việc ép phương tiện gắn phù hiệu nhận diện là vô lý. Mô hình kinh doanh hoàn toàn mới cần những điều kiện, quy định mới nhằm phát huy những mặt tích cực mà loại hình kinh doanh này đem lại.

“Tạo môi trường bình đẳng không có nghĩa là kéo loại hình này về quản y như taxi. Trên thế giới, mô hình này nhằm huy động nguồn lực xã hội, tận dụng xe nhàn rỗi để tạo thêm công ăn việc làm cho người dân. Về tới VN, chúng ta đem gộp hết về 1 loại, triệt tiêu mô hình kinh tế chia sẻ. Đó là bước thụt lùi đầu tiên trong việc quản lý loại hình xe công nghệ. Nay còn loại luôn khái niệm mới, đẩy tất cả về mô hình cũ, Bộ GTVT tiếp tục có bước thụt lùi thứ 2 không thể chấp nhận được”, luật sư Hậu nhìn nhận.

Ông Hậu cũng thừa nhận giai đoạn đầu, để quản lý một mô hình mới như Grab, Gojek không phải chuyện dễ. Trong tình hình xã hội thay đổi quá nhanh, bắt buộc phải có điều chỉnh và đành phải chấp nhận một số bất cập chưa thể cải thiện. Tuy nhiên, loại hình này xuất hiện tại VN đến nay đã gần 10 năm, trong quá trình xây dựng Nghị định 10 đã ghi nhận rất nhiều ý kiến phản biện xã hội, góp ý của các chuyên gia nên không thể tiếp tục tái diễn tình trạng tư duy quản lý loay hoay như vậy.

Không thể quản lý từ 4.0 thành 0.4

Ngay cả thế giới cũng phải công nhận Grab, Uber là mô hình khác biệt. Đẩy về coi như Bộ GTVT xóa sổ luôn Grab, Gojek thành Vinasun, Mai Linh, còn ông muốn dùng tổng đài hay phần mềm gì kệ ông, không quan tâm. Điều này không chỉ hoàn toàn đi ngược với chủ trương hướng tới công nghệ 4.0 của Chính phủ, mà đẩy từ 4.0 về 0.4. Đồng thời, thể hiện Bộ GTVT không bám sát thực tiễn, không có tinh thần tiếp thu ý kiến phản biện xã hội khi ban hành các văn bản quy phạm pháp luật.

Luật sư Nguyễn Văn Hậu