Cước vận tải biển tăng ‘phi mã,’ doanh nghiệp ngồi trên… đống lửa

Với việc thị trường vận tải biển quốc tế phụ thuộc hoàn toàn vào hãng tàu nước ngoài, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang gặp nhiều khó khăn vì giá cước, phụ phí thuê container rỗng tăng cao, đặc biệt là các tuyến vận tải dài.

Vậy, cách nào để các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam giảm bớt lệ thuộc vào hãng tàu nước ngoài để không phải “khoanh tay chịu trói”?

Bài 1: Cước vận tải biển, giá thuê container rỗng ở mức… ‘trên trời’

Trong bối cảnh sản xuất và xuất khẩu toàn cầu sụt giảm, việc Việt Nam tiếp tục duy trì đà tăng trưởng xuất khẩu với tỷ lệ 5,5% trong năm 2020 là một điểm sáng tích cực. Tuy nhiên, việc tăng giá cước tàu biển, giá thuê container sẽ có tác động bất lợi, ảnh hưởng đến hoạt động xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam.

Cước phí tăng tới 7 lần

Qua công tác theo dõi, nắm bắt tình hình xuất nhập khẩu hàng hóa của Bộ Công thương, một số doanh nghiệp xuất khẩu đã có phản ánh về tình trạng giá cước tàu biển tăng cao, khó khăn trong việc đặt thuê tàu, cùng với đó là việc khó khăn trong tìm container rỗng để đóng hàng.

Đại diện các Hiệp hội ngành hàng và doanh nghiệp cho hay tình trạng trên đang ảnh hưởng đến hầu hết các ngành hàng xuất khẩu, đặc biệt là đối với nông sản, thủy sản là nhóm ngành hàng có giá trị gia tăng thấp.

Tại thời điểm này, nông sản, thủy sản đang vào mùa cao điểm giao dịch và giao hàng nên lượng hàng xuất khẩu rất lớn. Các doanh nghiệp xuất khẩu gạo phản ánh hàng đã sẵn sàng để giao, nhưng phải chờ đợi hãng tàu thông báo tập kết mới được xuất đi, thời gian giao hàng bị chậm lại bình quân từ 7-20 ngày.

Với các doanh nghiệp xuất khẩu cà phê, ngoài khoản cước phí đang phải trả cao gấp đôi so với những tháng bình thường còn phải trả các khoản phí trong mùa cao điểm cho hãng tàu (có hãng tàu thu 1.000 USD/container). Các doanh nghiệp xuất khẩu điều và chè phản ánh không xuất khẩu được sang các thị trường chủ lực khi cước phí tăng gấp 6-7 lần (từ 750-800 USD/container lên đến hơn 4.000-5.000 USD/container).

Theo báo cáo của Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản (VASEP), các hãng tàu biển nước ngoài tăng cước vận chuyển lên 2-3 lần, thậm chí 6-7 lần ở một số chặng mà doanh nghiệp vẫn không đặt được tàu và container để xuất khẩu. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cung cấp nguyên liệu thủy sản từ nước ngoài cũng không thể đặt được tàu đưa nguyên liệu về Việt Nam để chế biến hàng xuất khẩu.

[Ngành xuất khẩu gặp khó khăn do thiếu hụt container rỗng]

Ông Trần Quốc Khánh, Thứ trưởng Bộ Công Thương, cho biết tình hình tăng giá cước tàu biển hiện nay căng thẳng nhất đều ở tuyến đi các thị trường xuất khẩu nông sản, thủy sản chủ lực của Việt Nam như Hoa Kỳ, sau đó đến châu Âu, Trung Đông, Ấn Độ và vùng Nội Á (gồm Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Đông Nam Á).

“Dự báo tình trạng thiếu tàu biển và thiếu container kéo dài đến hết tháng Ba, tuy nhiên, việc dịch COVID-19 chưa được kiểm soát, vẫn tiếp tục lây lan trên thế giới có thể khiến tình trạng này kéo dài hơn so với dự báo,” đại diện Bộ Công Thương đánh giá.

Có thể thấy, trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19 diễn biến phức tạp, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu còn đang loay hoay để giữ vững đơn hàng và thị trường thì gánh nặng về cước vận tải biển càng khiến họ khó khăn hơn.

Là một trong các đơn vị chuyên xuất, nhập khẩu mặt hàng nông sản, ông Phùng Văn Sâm, Giám đốc Công Ty cổ phần Tập Đoàn Hanfimex Việt Nam cho rằng, số lượng container xuất khẩu của đơn vị này là 60-80container/tháng, hiện chỉ còn 30-40 container/tháng. Sự sụt giảm này xuất phát một phần từ tình trạng số lượng container rỗng do hãng tàu cung cấp thiếu hụt nghiêm trọng và giá thuê vận chuyển tăng “phi mã.”

Thời gian qua, Công ty nhận thông báo của hãng tàu về việc tăng giá vận chuyển một container 40feet đi châu Âu, Địa Trung Hải,… từ 2.000-2.500USD lên 6.000-8.000USD. Đà tăng của giá cước vẫn chưa dừng lại khi mới đây nhất, hãng tàu tiếp tục thông báo tăng giá cước vận chuyển container thêm 1.000USD.

“Với giá cước này, chi phí cho xuất hàng hóa của Công ty phát sinh khoảng 6-8 tỷ đồng/tháng. Đối với những hợp đồng đã ký (cung cấp hàng cho siêu thị), doanh nghiệp buộc phải chấp nhận giá ‘trên trời’ để đảm bảo thời gian cam kết,” ông Sâm ngao ngán.

Bên cạnh đó, việc tăng giá cước thuê tàu cũng gây hiệu ứng làm tăng các khoản phí, phụ phí thu tại cảng như phí xếp dỡ (THC), phí mất cân bằng container (CIC), phụ phí mùa cao điểm,... và các khoản phí này phía doanh nghiệp Việt Nam phải chịu.

Theo ông Trương Đình Hòe, Tổng Thư ký Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), với một container, doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam đã phải chịu hơn 10 loại phụ phí như phí chứng từ, phí xếp dỡ, phí vệ sinh container, phí cân bằng container, phí khai trọng lượng,… tổng chi phí từ 500-520USD/container 40feet và khoảng 350USD/container 20feet.

Lập đoàn kiểm tra giá cước vận tải biển

Lý giải về tình trạng giá cước tàu biển tăng cao, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết nguyên nhân do đại dịch COVID-19 lây lan trên quy mô toàn cầu buộc các nước phải đồng loạt áp dụng biện pháp kiểm soát đi lại, kiểm soát chặt chẽ giao thương.

“Nhiều cảng biển ở châu Âu, Mỹ trong tình trạng tắc nghẽn, hàng triệu container bị ùn tắc tại cảng gây ra tình trạng thiếu container rỗng để đóng hàng hoặc thiếu tàu biển vận tải hàng hóa,” ông Giang nhìn nhận.

Còn theo lãnh đạo Bộ Công Thương, tình trạng thiếu container rỗng ở Trung Quốc diễn ra sớm hơn và nghiêm trọng hơn nên quốc gia này tìm cách thu gom container từ các nước. Lượng vỏ container bị "hút" về Trung Quốc lớn gây nên tình trạng khan hiếm ở nhiều nước khác, trong đó có Việt Nam.

“Việc gián đoạn nguồn cung và tồn kho thấp, khả năng vận chuyển hàng hóa có thể bị gián đoạn bất kỳ khi nào khiến các nhà nhập khẩu tăng cường dự trữ bằng mọi giá, đã gây thêm tâm lý căng thẳng, thúc ép các doanh nghiệp xuất khẩu phải chấp nhận chi phí cao để xuất được hàng,” lãnh đạo Bộ Công thương thông tin thêm.

Mặt khác, Việt Nam có rất ít doanh nghiệp kinh doanh đóng mới và sửa chữa container, đặc biệt là container chuyên dùng, do vậy phải phụ thuộc vào lượng container của các hãng tàu nước ngoài. Chưa kể năng lực tiếp nhận, quản lý container rỗng của các doanh nghiệp Việt Nam hiện còn hạn chế, không có bãi tập đủ lớn, quy mô phân tán nhỏ lẻ; việc ứng dụng công nghệ để quản lý và thu gom container còn chưa được rộng rãi, chưa kết nối được giữa các doanh nghiệp logistics, đại lý hãng tàu và các doanh nghiệp chủ hàng có nhu cầu sử dụng container, dẫn đến tình trạng tồn đọng, khan hiếm container cục bộ.

[Cục Hàng hải kiểm tra giá vận chuyển container của hãng tàu ngoại]

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cho rằng tình trạng này cũng đã được các cơ quan bộ, ngành của Việt Nam nhận thấy và Bộ Giao thông vận tải - đơn vị chủ quản đã phối hợp với Bộ Công thương có những buổi làm việc với các hãng tàu, Hiệp hội chủ hàng và các doanh nghiệp dịch vụ logistics để tìm hiểu và đưa ra các giải pháp.

Theo kế hoạch, Bộ Giao thông Vận tải sẽ chủ trì lập đoàn kiểm tra, (trong thành phần có cả đại diện của Bộ Công Thương) để làm việc với các hãng tàu. Một mặt là để kiểm tra tình hình thực hiện Nghị định 146/CP về việc công khai công bố các chi phí liên quan đến các cước phí, mặt khác nhằm tìm ra các giải pháp cùng với các hãng tàu có thể gia tăng lượng container rỗng đưa về Việt Nam cũng như hợp lý hóa các khoản thu mà hiện nay các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phản ánh là tăng cao quá mức hợp lý.

“Đây cũng là cơ hội để các doanh nghiệp đã tìm hiểu và khai thác dịch vụ logistics tận dụng tốt hơn các phương thức này, vừa đa dạng hóa phương thức vận chuyển vừa để góp phần giảm bớt yếu tố phụ thuộc cũng như tác động của trường hợp tăng giá cước tàu biển như vừa qua,” ông Hải nói.

Mới đây, ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cũng đã ban hành quyết định thành lập tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển.

Tổ công tác có nhiệm vụ kiểm tra việc chấp hành quy định về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển theo quy định, giá dịch vụ tại cảng biển.

Đồng thời, tổ công tác liên bộ có chức năng xử lý hành vi vi phạm theo quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải./.

Bài 2: Cơ cấu lại đội tàu để không bị ‘bắt chẹt,’ giành lại thị phần vận

tải biển

Theo quy định tại Nghị định 142/2017 của Chính phủ về quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải:

Hãng tàu sẽ bị phạt tiền từ 500.000-1.000.000 đồng với các hành vi: Không niêm yết giá vận chuyển bằng đường biển, phụ thu, giá dịch vụ tại cảng biển trên trang thông tin điện tử hoặc tại trụ sở của doanh nghiệp theo quy định; niêm yết giá vận chuyển bằng đường biển, phụ thu, giá dịch vụ tại cảng biển không rõ ràng gây nhầm lẫn cho khách hàng.

Phạt tiền từ 1-3 triệu đồng đối với hành vi kê khai không đủ các nội dung của văn bản kê khai giá sau khi cơ quan nhà nước có thẩm quyền tiếp nhận kê khai giá đã có văn bản nhắc nhở, yêu cầu nộp lại văn bản kê khai giá.

Phạt tiền từ 3-5 triệu đồng đối với mỗi hành vi: Không thông báo bằng văn bản về mức giá điều chỉnh tăng hoặc giảm cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong các trường hợp phải thực hiện thông báo giá theo quy định của pháp luật về giá; áp dụng mức giá kê khai không đúng thời hạn theo quy định của pháp luật về giá kể từ ngày thực hiện kê khai giá với cơ quan nhà nước có thẩm quyền.